2013年4月，中国汽车论坛在上海召开。会上，中国汽车工业协会副秘书长李京生发表了主题演讲

以下为发言实录：

第一部分，我们限行限购的现状和潜在的趋势，基本上分几类，从政策上和实施的城市做了一个表，北京、广州、上海是比较突出的。另外我们分析了一下，如果我们没有做正确，或者不制定政策，可能会产生一个连锁的效应。中国大型城市实施限购政策可行性预测，如果说我们没有对制度方法有一个正确认识，这会产生更大的影响，会继续蔓延辖区。

第二部分，对汽车产业和经济发展有什么影响，很显然它直接影响了限购城市的销售，北京的新车销售大幅下降，而且中国进入了群众性消费的阶段，一下子限制住了，现在北京据说一个号已经十几万，购车已经是非常限制，而且需求受到极大的限制，无形中增加了牌号的价值。上海长期以来汽车年销量一直比较低，现在北京置换成为消费主体了，很多人都这么做。同时对经济发展影响也很大，汽车商的零售额同比降低了17%、18%，这样的话对北京地区的生产总值也有一定的影响，零售企业营业收入也降低很多，增长率也下降30%多，汽车企业销售利润 率，很多专卖店，尤其是自主品牌的销售店干脆关门了。结构我们也觉得有一些不合理，因为大家好不容易拿到一个牌，所以说就希望排量高的，促进了大家买SUV、MPV大排量 的高档车。广州也是如此，因为拿到这个牌子不容易。反之购买自主品牌大幅下降，基本上北京大大萎缩的都是自主品牌的专卖店和销售店，这都是一个实际的证明。进口车销量也有所下降，我估计是随着总量下降所以说有所下降。

我们简单的做了一个模型，对新车销量和旧车限购之后，对产量的影响和不限购之后对这个问题的影响，如果限购之后对国民经济影响是非常大，如果取消限购就会使销量增速。由于时间关系我不具体说了。限购对中国汽车产业影响比较大，所以说如果是2020年继续限购，对汽车业打击也是比较大。如果分阶段实施我们也做了一个分析，到2020年降低30%，销量降低23%，这是我们对汽车进行的分析。因为我们对未来的限购局势也无法准确预测，我们只是分几个阶段来描述它对汽车产业的影响。

同时，对汽车产业的影响也影响到关连行业，我们认为到GDP2020年要降低0.36%和0.96%，暂时来说摇号对消费者选择新的车影响不大，但是摇到号以后它就会考虑它的设想，就会使得车型升级。但是总的来说，因为北京是一个市，它的人口和面积虽然比较大，但是对省的影响是相对来说比较小的。我们做了一个简单的分析，通过有关的手段，和有关的单位，摸了一下拍牌价格，如果真的拍牌很多人就不考虑了。拍牌方式对低价车影响更大，这也是不利促进了企业的大型化，同样也是一种浪费。

第三部分，国际大城市治理交通拥堵的经验。总的来说拥堵肯定是必然 发生的，汽车工业是一把双刃剑，但是我们认为经济发达的国家重点不在限制上面，它有比较完善的法律体系和政策的制定体系。比方说我一个同学他是学流体力学的，他专门在纽约算汽车的流量，根据这个来执行政策。我们就比较简单，拥堵了就不让你买，我们认为应该有一个系统的方法，所以说很多发达国家的方法都值得我们学习。

可能我们数据跟孙主任的不一样，我们认为我们总说真正的伦敦、纽约、巴黎汽车密度比北京还是大，尽管分布不太一样，总体来说还是大的，但是人家从来没有用这种方法。所以我们感觉到限行限购不是一个唯一的办法，更不能仅仅用这种办法，这是不利于解决问题，也是不利于产业发展，更加不利于国民经济发展。不能用僵硬的计划经济思想和方式来看待汽车社会。前几天315我们著名的大嘴又在批判汽车工业，做根本不应该开汽车，你骑自行车放到地铁。我发言我就说了，我们80年代呼吁发展汽车很多学者都反对 我们，我现在问他们为什么骑自行车的人都要买电动自行车他们无法回答，因为他不知道老百姓骑自行车的苦。当时这些专家学者反对汽车，他们博得了掌声，但是干扰 了国家的决策，使我们国家对轿车进入家庭，中国进入汽车社会的必然 性和客观性认识不足，造成了现在的局面。

所以我们觉得限行限购是一种不得已而为之的临时应用措施，不能完全存在，它对人们权利是一个侵犯。不买车的时候你没有说单双号，你凭什么让我单双号，就是说我们期待着政府大家一起研究更合理的方法，我们为了城市交通的困难可以贡献，但是我们更希望作为管理部门和研究部门，拿出更好的方法来，这样的话对城市的交通恐怕更合理。我们在北京我都找不着路，有一天我们居然让农民给我们带路，我从小在北京长大，基本上没出去过，可是在北京的某一些区域人家农民都笑，说你是不是北京的，我们的道路标识是有很多不合理的。我们觉得如果进行了改善就会提升这方面的问题，应该把通畅，解决拥堵，而不是简单说为了保证领导的通畅，为了保证不堵车。而不是简单的说为了保障领导的通畅，为了保障不堵车。就会简简单单加钱吗？所以我们觉得应该重构适应汽车社会的城市规划和交通发展战略。统筹规划城市公共交通、提高公共交通的便利性。比如说北京，最烦的就是上班的时候老头、老太太上车跟你挤公交车。北京老太太公交车免费的，但是他上班时间专跟你挤，所以能不能想点办法？当然汽车界也做了很多努力，不只是防止排放。城市大了，一个马路都过不去，我经常开车停在长安街上，长安街实际上是个坡，一般女的和小孩登不过去。老百姓也是愿意坐公交车的。

另外就是加快税费征收改革，具体我就不说了。同时作为企业来讲，也应该积极制定政策，减少限购限行对汽车发展的损失我就汇报到这儿，谢谢大家！再次谢谢大家，下次论坛我们再见！
 

2013年4月，中国汽车论坛在上海召开，会上，印度汽车工业协会高级主管  Sugato  Sen发表了主题演讲

以下为发言实录： 

印度是一个非常多元化和差异性很大的国家，所以对印度而言任何产品要想达到所有市场的各个角落其实也是非常困难的。另外我要提的是，大家可以看一下印度的人口GDP增长基本还算是可以，但我想提醒大家看一下底下，在贫苦线以下的人口现在还有30%的人是贫困人口，WTO，在谈新型国家，在国际社会有很多新兴国家，我其实不明白什么叫新兴国家，到底看GDP，还是人口，还是看贫困人口，什么叫贫困人口，一天人均8美元一下，现在印度还有30%的人口，所以我国必须要非常地清醒地知道本国的状况才不会被外来的字眼所迷惑， 我们看一下，到底怎样让印度的制造业增长，不同的行业，如钢、水泥、铝制品、石化，现在看一下印度GDP的增长，在过去的20年30年，基本上是按照平均3.5%的速度在增长，最高点在1979年到2000年，一直到2.5%—6%左右之间徘徊，但最近的十年，在金融危机之前，是8%的糕点，金融危机之后又回到了5%多，这是总体的整体的经济走势。同时，我们看一下如果人均GDP和这张图符合年度增长率，这是一个很好的迹象，一直是呈现上扬的——7%。

大家看一下这个是一个社会发展治保，比如说劳动力、失业人口、就业率以及受教育程度、寿命。我们看一下，在印度要推广汽车产品不容易，因为人民生活在不同的区域，尤其考虑有人群的划分，有富裕阶层，中产阶级，还有极其贫困的人口，人口的分布也比较分散，但我们在近年来印度的基础设施建设也取得的很大的进步，现在公布其他的基础设施，还不够完善，但发展非常快。现在全国的高速公路达到了7万多公里，大家看一下这张，这个红色的是现在我们的高速公路发展计划，刚刚去年3月份出台的，我们的计划是让每一个村庄都被国家的公路和高速公路都连接起来。

 现在我们看一下印度的汽车工业怎样。政府把汽车工业作为支柱，非常重视，世界上任何一个国家都是这样的。在2006年印度政府出台了汽车发展计划，我们现在是这个计划的实施中期，我们希望能完成这个计划，完成大部分的指标，我们要加大240亿的追加投资，让25%的印度人能够买得起车，然后让印度汽车工业对GDP的贡献更大，希望这些指标我们有信心能够实现。在我们讨论这些数字之前，看一下印度包括全球的发展趋势，生产从欧洲和美国转移到亚洲，看一下在亚洲和大洋洲1951年汽车工业发展速度仅为，但到了2011年就到了50.7%，这不光考虑到中国、印度还考虑到东门以及澳大利亚。

印度工业汽车一览， 有100万的人口，不直接雇佣人口一共包含了1700多万，印度的汽车工业产业链比较长，印度汽车工业贡献了很大的税收，以及消费税，以及进口关税。

这张图表是我们国内的销售，左上角是乘用车，右上交是商用车，年度增长率分别是12%、16%、31%和40%，总数乘用车达到了270万，商用车是79万。我们看一下还有三轮和两轮的车，我就不具体讲了。我们现在看一下印度就车辆保有率而言还是远远欠发达的，印度在这张表上，大家看一下在底下你会找到印度的位置。中国，印度的人均GDP和汽车每千人的保有率还是处于一个非常低的位置和水平。我们其实可以把印度理解为多个国家融为一体，因为有非常富裕的人口，收入很高，但如果看一下对富裕的人口，他们的收入达到了每人四万多美元，达到了0.7%，这跟新加坡的收入水平基本上是持平的，这就是印度的富裕人口存在的现状。刚才是最高收入，现在看最收入占总人口的1%，收入有三万多美金及这合澳大利亚的水平是持平的，这可以让大家想象印度富裕阶层的购买力和收入水平。我们还有中上阶层和中下阶层，以及最贫困的人口，它们分别相当于印度、印尼，印度最贫困的人口基本上和撒哈拉以前的水平持平，这把人均GDP都给拉低了。我们看一下印度的整体的消费者，这是一个大的金字塔，很多的人口只处于金字塔的低端，现在基础设施建设，我们面临土地空间的局限，以及城市交通拥堵的问题。另外印度也面临环境的问题，能源、效率，如果你买一个车，必须要经常开的话，每天还是有一些其他的费用，所以很多的汽车制造商应该提出办法来帮助顾客解决他们后期的加油成本过高的问题，使它的燃料效率提升，或者上汽车的轻量化更加地省油。

我们看一下印度的汽车品牌和车型的变迁史，在1983年之前，汽车还是身份的象征。（图）这是一个历史变迁图，因为是作为身份的象征，所以在80年代的早期， 从1983年到1999年更多地重视汽车本身的售价，省油与否、可靠性以及维护成本。所以，第二行的底下是当时的顾客们喜欢选择的汽车品牌。今天在2005年之后，人们现在需要追求汽车的风格，汽车的情感诉求，以及驾驶操作便捷、舒适程度等，现在人们有更多的选择。

最后一点，我要谈一下印度消费者的喜好，我们是一个很大的市场，我记得基本上在每平方公里都有372个人，所以人口密度是很大的，印度的城市和乡村基本上是一个反差很大的两个世界。我们还有很多的年轻人口，印度66%的人口都在35岁以下，所以是一个很年轻的国度。人们现在的人均收入也提升，人均收入在2011年到2013年达到了1277美元，比2011年和2012年度提升了7%，所以印度对于汽车行业而言是一个很有机会的市场，因为我们有很多人口，同时消费水平也在提升，同时人们的受教育程度也在提升，对出行的要求和需求也更加的强劲。

现在大家看一下我们在印度十大品牌，以及它们的战略。这不光是汽车品牌，是所有的十个品牌，印度是一个品牌多样化的市场。在印度这个品牌的排名也是在经常变化，人们的喜好并不是那么太稳定，所以占有市场前端的企业经常会出现一些变化，印度大家都知道，是一个对科技非常热衷的国度。我们印度的专业技术人才，随着收入的提升也会成为汽车的潜在消费者，所以我们非常关注市场上出现的任何一款新产品，尤其是有技术含量的产品。现在印度的椅背（音译）等在内的在线网上也是非常有发展，增长很快。

人口的一个趋势显示出来以后印度对于汽车的需求会更加趋向于同质化，在印度我们看到一个非常大的服务业，还有外包产业的发展，另外对于印度的教育投资也非常的重要，这样的话大家有更高的教育程度，更高的期待值，也有更高的眼界，希望能有更好的产品。还有在基础建设方面，现在印度的道路研究也是对于汽车行业发展很有利的，我们的感觉是：汽车行业还是需要要做很多的事情，尤其是现在我们看到印度的一个情况是城乡差距非常地大，在乡村地区占到了70%的总人口和50%的GDP，以及60%的消费，所以印度的汽车行业必须要注意的是我们绝对不能忽视掉60%的消费能力，而只关注城市人口的需求，所以我觉得我们在印度汽车制造业，不管是制造商用车，还是其他类型的汽车，都应考虑到乡村人口的需求。
 

2013年4月，中国汽车论坛在上海召开，会上，意大利汽车工业协会副会长 Leonardo Fioravanti发表了主题演讲

以下为发言实录：

非常高兴今天能来到这里，今天我们有来自于政府的官员，以及各个烟酒机构的专家学者，作为意大利汽车工业协会， 我的讲话中会谈到很多的数字，因为从2008年这个数字是从2008年开始的，从这个起来点开始谈是非常重要的时间结点，我同时也会讨论对未来的展望。

首先我们看一下这个趋势在世界GDP的增长和人口的趋势。在2012年，全球经济总体GDP增长了3.2%，经济的稳定发展、公共开支以及金融的投机以及欧洲的债务危机都是现在全球经济面临的一个问题，在这个大的背景下，一些新兴国家反而经济的表现更加亮眼，在宏观经济而言，全球的商品交换增长了2.8%，可是在2011年这个数字是5.9%，所以这是一个比较大的下滑。大家可以看一下，从联合国的预测，根据联合国的预测，全球的人数在2013年和2017年，大家可以看一下全球的人口2011年到2025年的预计增长度，最底下的红色是发达经济体，最上面的蓝色是世界人口的总体增长趋势，所以世界主要划分为两块，更发达的地区和不够发达的地区。根据联合国在1950年的时候，当时在只有一半的人口是居住在城市的，而后来很快城市人口的总数就超过了在农村地区居住的人口，现在有39亿人都居住在城市地区，而到了2013年，也就是今年现在有80亿的全球人口都住在城市，而这个对于我们来说也是一个非常大的问题和事实，汽车制造和汽车需求，以及汽车化的进程，所有的这些进程都会和人口学上的变化相关，而一些具体的问题我们会在之后的我的讲话中提到。

在过去的13年中都发生了一个变化，在国际上来讲是欧洲和日本在轻型汽车上它们占到了全汽车生产量的80%，这是2000年的情况，而在2012年的时候我们在这个领域所占的比例降到了50%左右，而中国的情况，我们可以看到：从9.7%涨到了百分之三十几的比例，所以可以看到中国是在这个方面取得了长足的进展大家可以在图表上看得很清楚。中国在轻量汽车的增长上涨了3倍，所以这个数量是非常重要的，涨了3倍多。而中国特点之一是人口众多，而中国的人口超过了和印度都是这样的国家，人口都超过了10亿，而这些大的国家也是疆域非常广阔，自然资源很丰富，同时GDP增长也非常地快，在全球的GDP增长中所占的比例也很大，而这些大国家同时也在进行一个城市化的过程，这就意味着在中国和印度和俄罗斯这样一个大国家有中产阶级正在形成，所以这也可以看到在这些国家的经济增长的同时，它们同时也是汽车产量增长最快的地区。而汽车产业也是会给整个经济提供动力、提供直接和间接的就业机会，而汽车业也是从传统的汽车制造正在转型为新兴的汽车产业，另外也出现了一些特征，如产能过剩，另外也是受到了人口结构和经济发展的情况的影响。在欧洲，我们出现的问题是没有足够的顾客源，我们的顾客主要是那些他们要换车，而不是第一次购买新车的顾客，所以这个是和新市场的情况不太一样的。

我们看一下全球来讲，轻量汽车的生产，比2011年增长了16%，而50%的增长都出现在图上指示的一些国家，而在欧洲只有24%的增长，我们也可以很清楚地看到，汽车工业的中心、汽车市场的中心都转移到了亚洲。中国是第一生产国，可以看到，中国在2012年的汽车生产量占到世界总量的20%，接下来是美国占了12.6%，之后排在后面的是日本，而欧洲是出现了负增长，7.3%的负增长；韩国和阿根廷在生产上也出现了负增长。所以，我们可以看到，东方是一个增长的趋势，而西方国家出现了一个产量降低的趋势。现在我们来看一下客车的情况。

现在我们可以看一下欧洲的汽车产量这是从现在的汽车领域来看是一个比较糟糕的领域，我们可以看一下欧洲汽车生产的趋势是一个下降的趋势，在2012年已经看到了一个5%的下降趋势，比2007年时候的产量降低了9500万辆，我们可以在图表上非常清楚地看到这些数据的展示。

经济危机对于欧盟国家的打击非常得大，我们在代替市场仍然还没有恢复。在俄罗斯也是，英国现在是仅次于德国的第二大市场，而俄罗斯现在是德国之后的第二市场，而几年之后俄罗斯很有可能成为第一大市场，所以现在可以看到这个趋势是汽车市场的重心从西方向东方转移，欧洲有非常高的汽车的生产产能，尽管现在是面临了很大的经济危机和很低迷的消费者需求。我们现在在欧洲，我们总是会提一些宏观的生产计划，而现在在目前经济危机情况下，我们就必须要减少生产计划了。

第八章表，这是全世界2012年轻量汽车的一个销量，这也包括轻量卡车在2012年达到了8000万辆，比2011年增长了5%，比2010年增长了4.4%，SUV和其他的车辆市场也预计会比2010年有一个6%的增长，中国在这其中，在世界的销量中占到了四分之一，2012年销量降低的市场包括欧洲、阿根廷、而现在我们正好是在中国，而你们正好是在中国的汽车业里，我觉得是件值得恭喜的事。

现在我们看到的是客车的销量，2012年的销量达到了6000万辆，比2011年增长了5.8%，亚洲市场的销量占到了全世界销量的47%，可以想一想这一个数字的意义，几乎占到了世界总销量的一半。我们可以看到一个预测，世界汽车市场在2013年到2014年间仍然还会增长，这个量会达到8000万辆的销量，而只有亚洲是比其他所有的地区都要增长得更快，而且是一个持续增长的势头，而亚洲国家的这一些国家都面临着一个城市化的进程和大城市正在建设的过程同时意味着他们面临着污染的挑战，以及对流动性需求的增加。

现在我们来看一下西欧的市场，来看一看西欧市场的顾客需求，我们可以看一看在今后的几年会有什么样的一个变化和趋势，从2009年到2012年，我们可以看到一个比较好的增长，纯电动车是非常重要的一个增长部分，在2012年它的表现非常好，新车注册量达到了两万五千辆多，尽管只占到市场份额的2%，而欧洲市场所有的新能源车的销量都有一个明显的增加。

我们今天早上的主论坛也谈到了二氧化碳的排放问题，汽车尾气的排放对城市化进程是一个非常重要的问题。欧洲2012年前10个月的排放量平均是一公里132克二氧化碳，而我们的目标是在2015年客车能够达到一公里排放130克二氧化碳，而2020年的目标是一公里95克，而欧盟的新车排放标准要从135克每公里降到2020年的一公里95克，而2015年要达到100克一公里，所以现在意大利的情况是要低于2015年的预测目标的。

这个是分类型的新车销量，我们可以看到MPV的销量和SUV的销量都有所增长，而在中国和俄罗斯也可以看到小车的一个销量的增长，因为燃油费用越来越高和小家庭数量的增多所以小车的销量增长也很明显，而现在可以看到正在使用的车的情况在发展国家和新兴国家不同的趋势，这张图表可以看到中国到2020年之前都会是一个快速增长的情况，而美国是一个密集和集中性的情况，在亚洲地区的发达国家，如韩国和日本也是类似的情况，我们可以看到：我们要有一定的方式来使得这些市场在发展上能够保持相似的节奏。

 而下面我们可以谈一下智能交通系统，它是一种综合的管理方式，可以把技术、信息和网络技术，还有组织和服务都结合起来，这种ITS就是智能交通系统可以让我们用创新的方式来应对公共和个人一些相关问题，而现在对于一些城市的规划也是非常地重要，现在也是对于城市化大都市地区的规划和管理都是不可或缺的，欧洲委员会也把ITS归类为交通和移动性管理，还有用户管理、电子道路、收费、车辆控制和事故管理的系统。在中国我觉得你们将会有非常重要的战略性的机遇，可以有机会成为第一个实现电动汽车量化生产的地区，而我也知道中国的同行非常有决心和非常强大的来自政府的支持，以及很强大的资金支持，所以我觉得中国新的城市化进展一定是会沿着可持续发展的道路进行，而这就需要我们进行很谨慎的城市规划以及广泛的电动汽车的应用。

非常感谢大家的聆听。