在达到销售峰值前，愈演愈烈的环境污染、交通拥堵以及能源安全等问题将成为中国车业的掣肘
中国汽车业挑战甚于机遇

  关于未来市场容量的预期向来业界最为关心的话题。在不久前博鳌亚洲论坛汽车分论坛上，业界人士较为一致的观点是，中国车市的销售峰值点将出现在2025年左右出现，达到3000至4000万辆。按照我国人口总量以及新一届政府提出的“收入倍增”计划，实现这一预期并非难事。

然而，理论预期并非实际规模的充分条件，在当下国内环境下，车市发展将更多受到来自自身以及社会影响的制约。在达到峰值点之前，愈演愈烈的环境污染、交通拥堵以及能源安全等问题将成为中国车业的掣肘。

2025年达到销售峰值

截至去年，中国汽车产销量已连续4年蝉联全球第一，中国成为第一大车市。展望未来，国内大多数企业表现出乐观预期。

在不久前举行的博鳌亚洲论坛汽车分论坛上，上汽集团董事长胡茂元认为，中国车市峰值年销量将达到3000万-3500万辆，而北汽集团董事长徐和谊则给出了3500万-4000万辆的预测，这一观点亦得到了北京现代常务副总李峰和广汽本田常务副总姚一鸣的支持。

用10年时间实现车市规模翻番，看似激进但实则有理。首先，从宏观经济角度考虑，国内经济将维持平稳快速增长，我国到2020年GDP的增速将维持在7%，特别是按照新一届政府提出的城乡居民“收入倍增”计划，汽车将成为更加普及的大宗消费品；其次，从国际上的经验看，GDP的增速与汽车工业的增速基本重合，这就意味着，未来8年中国车市将维持着不低于GDP的速度增长；再者从千人保有量来看，目前国内千人保有量依旧大大低于成熟市场，在大规模城镇化的基础上，市场深度将不断得到延伸，这也为新车销售提供了巨大的空间。

 近期市场走势似乎也在印证这一判断。虽然从2010年开始，国内车市增幅逐渐减弱，但从一季度国内车市来看，增长并没有放缓。一季度，国内狭义乘用车销量372万辆，同比增长24.3%。按照季度来看，增幅超过20%已有两年未见，虽然由此判定车市走出低谷还为时过早，但中国车市今年表现确实值得期待。

问题不止是能源和排放

倘若只是按照经济规律和国外经验来看，实现4000万辆的规模并非难事。问题在于，中国车市规模并不只是由购买力决定，与汽车相关的环境、能源甚至城市规划，对汽车发展都有着一票否决权。
 最明显的例子来自于中国最大最发达的3个城市“北上广”，通过限牌或者拍卖，三者都已经采取了限制汽车措施。可以确定的是，随着更多城市交通拥堵问题日甚，将有更多的城市步“北上广”之后。

 另外一个制约因素来自于环境。按照中国社会科学院年初发布的《2012-2013中国汽车社会蓝皮书》显示，中国已冲过“汽车社会”门槛，但汽车使用环境进一步恶化。最为明显的是，年初以经济相对发达的京津翼、长三角以及珠三角地区，连续大范围出现了雾霾天气。虽然汽车尾气排放并不是主要元凶，但也一定程度上加剧了PM2.5产生。

最悲观的预期是：与时下严厉的楼市调控一样，汽车或许有一天也将被实现调控。这并不是杞人忧天。一方面，中国在哥本哈根联合国气候变化峰会上公开承诺，2020年中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降40%-50%；另一方面，目前中国能源对外依赖度已经超过50%，汽车产销即使以每年10%的速度增长，汽油消耗惊人，能源安全问题凸显；再加上更多城市交通出现了拥堵顽疾，用行政手段干预甚至抑制汽车消费并不是不可能。

开出自主品牌药方

判断并预测未来中国车市走向，在时下有相当意义。2013年正是中国汽车工业起步60周年，也是利用外资30年。在这样一个特殊的历史节点，谈论中国自主汽车未来大势也成为必须并且耐人寻味的话题。

应该说，自从井喷结束、增幅放缓，从2012年至今，自主品牌汽车企业的日子不太好过。但这并不是结束，大多数业内人士预期，随着竞争更加激烈，中国的自主品牌将有一些会脱颖而出，也必将有一部分被市场淘汰。

 时隔60年，大力发展自主汽车品牌再次成为全行业共识。新历史条件下，这一命题又有了什么新的内涵？对此，不久前，长安汽车董事长徐留平给出了自己的解读。

 徐留平认为，总结中国汽车业发展60年、改革开放30年以来，汽车业有两种精神需要继承。“第一种精神就是‘梦想’。当下很多人，包括习总书记都在说‘中国梦’，中国第一代汽车人做汽车的时候，确实是怀着一种‘振兴中国工业、中国汽车业’的梦想。没有这个梦想的激励，我觉得中国汽车人走不到今天这种辉煌的局面。第二种是‘艰苦奋斗、自强不息’。中国汽车业诞生的时候真是一穷二白，什么也没有。那时候要建立中国汽车业这么一个体系非常艰难。”

对当下稍显浮躁，依然热衷合资建设、以销量论英雄的中国汽车业来说，徐留平的肺腑之言值得全行业咀嚼并深思。